Løgn, forbannet løgn og statistikk. En bil er ikke bare en bil

Børge Beisvåg, Næringsforeningen i Trondheimsregionen

Børge Beisvåg, Næringsforeningen i Trondheimsregionen Foto:

Av

– Pengesluk. Det brukes uforholdsmessig mye tid og penger på restriktive trafikktiltak i Midtbyen. Uten riktig kunnskap risikerer man at tiltakene hverken gavner bymiljøet eller bylogistikken, skriver næringspolitisk leder Børge Beisvåg fra Næringsforeningen i denne kronikken.

DEL

KronikkOrdfører Rita Ottervik og tidligere varaordfører Ola Lund Renolen gjør det. Byplansjef Ragna Fagerli gjør det, og Miljøpakken-sjef Inger Mari Eggen gjør det. Adressas leder og kommentatorkorps, som gjerne opererer i en underlig dobbeltrolle som både rapportør og aktør i byutviklingen, går heller ikke fri.

De serverer usikre trafikkdata gjennom Trondheim sentrum som fakta, og bruker disse dataene og nullvekstmålet som kronargumenter for stadig strengere restriksjoner mot biler. En bil er imidlertid ikke bare en bil – en stor andel av kjøretøyene som kjører i og gjennom Midtbyen er nærings- og nyttetransport som byen er helt avhengig av for å fungere som by. Når de som bestemmer i Trondheim igjen og igjen misbruker statistikk mot bedre vitende, da plikter Næringsforeningen å si fra.

Vil stenge Midtbyen for gjennomkjøring

Bakgrunn: På oppdrag fra Miljøpakken gjennomførte Statens Vegvesen i andre halvdel av november 2018 måling av trafikk gjennom Midtbyen. Ved hjelp av en omdiskutert metode for trafikktelling kom Statens Vegvesen fram til – med en del forbehold – at 53 prosent av trafikken gjennom Trondheim sentrum var gjennomgangstrafikk i den aktuelle perioden.

Dette tallet er siden fremført hyppig og ukritisk som en sannhet av de som ønsker bilen ut av Midtbyen, og som er villige til å gjennomføre svært radikale endringer til hundrevis av millioner kroner for å presse gjennom et bilfritt sentrum, steg for steg. Kronargumentet deres er at gjennomgangstrafikk i Midtbyen bryter med nullvekstmålet som krever at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, gange og sykkel. Derfor ble det nylig lagt fram forslag til ny gatebruksplan for Midtbyen, der Midtbyen av kommuneadministrasjonen på sikt foreslås helt stengt for muligheten til gjennomkjøring med bil. Det er store metodiske svakheter med Statens Vegvesens trafikkmåling. I denne sammenhengen skal vi imidlertid peke på det som for næringslivets del er det største og alvorligste problemet: en bil er ikke bare en bil.

Ikke del av nullvekstmålet

Gjennom Nasjonal Transportplan og Byvekstavtalen som Trondheim kommune har inngått med Staten, er nærings- og nyttetransport unntatt fra nullvekstmålet.

Hva er egentlig nærings- og nyttetransport? Jo, det er rørleggerfirmaet som sender servicebil til byggeplass. Det er turbusser og rutebusser. Det er stasjonsvogna til småskalabonden som leverer ferske, kortreiste råvarer fra gården på Byneset til de mange gode spisestedene i og rundt sentrum. Eller det er lastebilen fra Tine som leverer meieriprodukter til byens hoteller og kaffebarer. Det er drosjer, bud- og posttjenester. Det er den kommunale hjemmesykepleiens lett gjenkjennelige elbiler. Det er kjøreskoler, og det er transport av blodprøver fra legekontorene til labbene på St. Olavs Hospital. Og ikke minst handler nærings- og nyttetransporten om varer og utstyr inn til de mange butikkene, restaurantene og kontorene i byen – og avfall ut. Alt dette, som vi kaller bylogistikken, er selve byens puls.

Tilslørende retorikk

Statens Vegvesens trafikkdata fra et par tilfeldig valgte novemberuker i 2018 skjelner imidlertid ikke mellom persontransport og nødvendig bylogistikk. I tillegg til manglende kunnskap omkring hvilke ærend menneskene i disse bilene har, og om de er på gjennomkjøring eller ikke, sier politikere, og kommuneadministrasjonen, med en ukritisk presse som mikrofonstativ, at «53 prosent av bilistene dundrer gjennom Midtbyen uten å legge igjen ei krone». Det er en tendensiøs påstand av aktører som vet veldig mye bedre. Sannheten er at man ikke vet nok om hvilke kjøretøy dette er, hvilke ærend de har – eller om de i det hele tatt er gjennomkjørende.

Men det er også noe annet som mangler i diskusjonen, som det hoppes bukk over: nemlig å peke på hvilke alternative veier denne trafikken skal ta, la oss si fra Brattøra til SINTEF, NTNU eller St. Olavs Hospital, om ikke korteste vei gjennom sentrum. Hva blir konsekvensene om trafikken ledes via en annen trasé? Vi vet ikke. Det er ikke utredet av Trondheim kommune. Dermed vet vi heller ikke om det finnes gode alternativer for omkjøring utenfor Midtbyen som disse trafikantene heller kunne benyttet, og hvordan en slik omkjøring vil påvirke nullvekstmålet.

Svake på samarbeid og kompetanse

Mangel på data, kompetanse og helhetlig planlegging for bylogistikk identifiseres som store utfordringer i de større kommunene i Norge, skriver Transportøkonomisk Institutt i sin ferske rapport Bærekraftig bylogistikk publisert i mars 2020. Rapporten påpeker bl.a. at

- Kommunikasjon, koordinering og samarbeid mellom kommuner og næringslivsaktører knyttet til bylogistikk vurderes å være mangelfull. Denne type utfordringer anses som bakenforliggende årsaker til utfordringene på gatenivå.

Næringsforeningen kunne ikke vært mer enig med forskerne i Transportøkonomisk Institutt.

Hva som vil kunne skje med næring og tjenesteproduksjon i et bilfritt sentrum, og hva følgene da vil kunne bli for bilbruk og oppnåelse av nullvekstmålet i byen som helhet, er to av mange viktige kunnskapshull som bør fylles før man gjør radikale endringer som er vanskelig å reversere.

Ikke bærekraftig

Næringslivet og brukerne av Midtbyen er vitne til stadige omkamper og politikervingling om nye kjøremønster og stengte gatestubber. Der man heller burde vært opptatt av positiv byutvikling og verdiskaping, brukes i stedet fellesskapets midler uten at det løser noen av logistikkproblemene i sentrum av Trondheim. Bare prøveprosjektet i Olav Tryggvasons gate har straks kostet svimlende 20 millioner kroner. Dette er ikke bærekraftig utvikling, det er rent sløseri.

Bylogistikk og næringstransport må få større plass i byplanleggingen. Det krever bedre trafikkdata, økt kunnskap om transportstrømmer og sterkere transportfaglig kompetanse enn hva kommunen synes å rå over i dag. Nærings- og nyttetransporten utgjør kanskje så mye som 30-50 prosent av det samlede transportarbeidet i Trondheim sentrum i dag, og analyser fra Transportøkonomisk Institutt forutser en betydelig økning i byenes varetransport i årene fremover. Det sier seg selv at dette må planlegges og reguleres for – ikke forties og fortrenges.

Liten kunnskap om næringstransport

Næringsforeningen har i en årrekke mast om virkemidler rettet mot næringstransport, i tråd med intensjonen i Nasjonal Transportplan. I 2017 vedtok Miljøpakken et tydeligere ansvar for næringstransport, og i budsjettet for 2018 ble det satt av 800.000 kroner til utredning av næringstransporten. Pengene står fortsatt ubrukt.

Nullvekstmålet i personbiltrafikken er førende for Byvekstavtalen, og det er vi i Næringsforeningen helt enige i. Men næringstransport – og gjennomgangstrafikk gjennom kommunen– er altså unntatt nullvekstmålet. Det virker det ikke som at kommunen vil ta inn over seg. Sist høst ble et prosjekt som kunne gitt bedre kunnskap om nærings- og nyttetransporten i sentrum stoppet av Miljøpakken da prosjektet var helt i sluttfasen. Arbeidet som er utført må betales, men offentligheten får ikke svarene som blant annet aktører i transportnæringen har bidratt med. Dermed vet vi fortsatt lite om hvordan nyttetransporten skjer i sentrum – og heller ikke hvordan situasjonen er utenom Midtbyen.

Kloke beslutninger søkes

De som sitter på makten argumenterer ofte med manglende areal, at det er en kamp om plassen, og at bilistene må vike i vårt historiske sentrum. Men å ta ned vegkapasitet i sentrum påvirker også mulighetene til mest mulig effektiv og dermed miljøvennlig transport av varer, tjenester og avfall. Til tross for synkende personbiltrafikk gjennom flere år er ikke forholdende for næringstransporten blitt bedre, snarere tvert om.

Næringslivet ønsker et bedre kunnskapsgrunnlag om trafikkstrømmer enn hva man har i dag. Vi vet i realiteten forskrekkelig lite om transportbehov og transportstrømmer i Trondheim for nærings- og nyttetransporten. I teknologihovedstaden skal det være mulig å få dypere kunnskap, om man virkelig ønsker det. Med dagens teknologi for intelligente transportsystemer kunne man ha fått svarene på hvor mye som reelt sett er gjennomgangstrafikk og som faller inn under definisjonen persontransport med bil.

Miljøpakken har allerede brukt 8 milliarder kroner, og skal bruke 19 milliarder til. Det skulle bare mangle at man ikke tok seg råd til utredning og innsamling av data som kan gi et best mulig grunnlag for kloke beslutninger i byplanleggingen.

Levende og attraktiv Midtby

Man kommer uansett ikke fra, at så lenge man har et sentrum med butikker, kafeer, restauranter, helsetjenester og mange tusen arbeidsplasser, så skal varer transporteres inn og avfall ut. Det er helt elementær logistikk i en by – og det må fungere.

Vi ønsker en smartest mulig bylogistikk, som ivaretar samspillet mellom persontransport, nærings- og nyttetransport, samtidig som at det skal være lett å velge klimavennlige transportløsninger. Det overordnede målet vårt er at Trondheim skal være en økonomisk vital og miljømessig god by, med handel, kultur, tjenesteyting, servering og opplevelser, til glede for store og små, for innbyggerne og for tilreisende.

Skriv innlegg på Trønderdebatt.no «

Bli med i debatten i Trøndelag!

Artikkeltags